Почему не работает корректор фар и как его починить?

Корректоры фар бывают разных типов: от простых механических до современных автоматических. Их цель одна – регулировать высоту светового пучка. Или, как говорят специалисты, формировать светотеневую границу пучка света фар. Необходимость в этом возникла с развитием автомобильной оптики. Раньше было сложно ослепить встречного водителя шестивольтовой лампочкой на скорости 20-30 км/ч. Но со временем свет фар стал мощнее, скорости увеличились, и на дорогах появилось больше автомобилей. Ослепление водителей стало реальной проблемой, с которой необходимо бороться.

Электромеханический корректор фар 

Самый распространённый тип корректора – электромеханический. Одна из его частей – это то самое колесико в салоне с цифрами 1-4, которое мы крутим пальцами. Внутри фары находится электромотор с червячной парой и толкателем, который регулирует положение фары. Теоретически механизм вечный, но на практике его ресурс ограничен: чаще всего ломается сам мотор-редуктор (обычно из-за износа пластиковых шестерёнок), могут ломаться и пластиковые детали тяги привода. В целом, это довольно надёжный механизм, и в основном его подводит возраст.

Гидромеханический корректор фар 

Менее распространены гидромеханические корректоры, где исполнительная часть такая же, как у электромеханического, но привод – гидравлический. Такой корректор устанавливался, например, на многих наших ВАЗах. Поломки здесь другие: чаще всего вытекает жидкость из гидравлики (может использоваться антифриз или обычная незамерзайка). Течь может в любом месте – трубы могут лопнуть или протечь соединения. Отремонтировать такую систему обычно несложно.

Пневматические корректоры сейчас не используются, но очень распространены самые продвинутые – автоматические корректоры. Они тоже имеют свои специфические неисправности, зачастую связанные с современными технологиями. Ручные корректоры не подходят – нужны более быстрые и автоматические системы. Такие корректоры появились и получили название динамических систем коррекции. Если же у автомобиля не ксеноновая оптика, ему достаточно квазистатического автокорректора. Но в чём между ними разница?

Квазистатическая система

Квазистатическая система имеет одну важную особенность: несмотря на то, что не требует постоянной ручной регулировки, скорость её работы примерно такая же, как у электромеханической или электрогидравлической систем. Фары медленно опускаются или поднимаются при необходимости, но такая скорость недостаточна для компенсации наклонов кузова при разгоне, торможении или проезде неровностей. Поэтому для ксеноновой оптики квазистатический автокорректор не подходит – нужна система с более высокой скоростью реакции.

Зато для всех остальных автомобилей эта система является оптимальным решением: она недорогая, простая в конструкции и способна автоматически регулировать направление светового пучка при изменении загрузки кузова (например, опускать его, если задняя часть проседает под весом пассажиров или груза в багажнике).

Исполнительные механизмы в этой системе такие же, как и в простых системах: мотор-редукторы и тяги, которые перемещают фары. Однако управляется такая система иначе. В подвеске автомобиля установлены датчики положения кузова. В дорогих системах их может быть до трёх штук (два на передний мост и один на задний), а в самых простых системах установлен только один – на задней оси. Дорожный просвет под передней осью меняется незначительно, поэтому этот параметр часто игнорируют, учитывая только проседание заднего моста. В простой системе датчик состоит из двух половин: одна закреплена на кузове, а другая – на подвижной части подвески. Изменение их взаимного положения позволяет ЭБУ определить положение кузова и при необходимости отдать команду исполнительному механизму изменить положение фар.

Наличие датчика положения кузова объясняет, почему система часто отказывает: датчик под машиной подвержен воздействию грязи и реагентов, что приводит к его быстрому коррозированию. В результате датчик может сломаться (теряет способность двигать своими частями) или его электрические разъёмы могут сгнить. В любом случае система перестаёт работать. В подавляющем большинстве случаев отказа автокорректора (будь то динамический или квазистатический) виноваты именно датчики положения кузова. Поэтому в некоторых продвинутых системах используют не механические, а ультразвуковые датчики, которые измеряют расстояние до дороги. Это немного дороже, но надёжнее.

Если обе фары автомобиля с такой системой перестают регулироваться одновременно, в первую очередь нужно проверить датчики. Если не работает только одна фара, то проблема, скорее всего, в механизме корректора отдельной фары.

Система динамического автокорректора

Концепция системы динамического автокорректора схожа: система датчиков, информация от которых поступает в блок управления, и исполнительный механизм. Но если в квазистатической системе мотор-редуктор установлен отдельно от фары, то в динамической системе привод регулировки обычно осуществляется шаговым электромотором, который является частью фары. Такая конструкция позволяет мгновенно изменять угол наклона светового пучка. Однако блок управления должен обрабатывать информацию с датчиков намного быстрее: если для квазистатического автокорректора достаточно опрашивать датчики раз в полторы минуты, то для динамической системы это происходит шесть раз в секунду. Иначе теряется смысл в скорости работы привода регулировки пучка света, и машина не сможет поддерживать светотеневую границу в пределах нормы.

Поломки в этой системе обычно те же, что и в предыдущей: чаще всего выходят из строя датчики. Это не самый плохой вариант, потому что механизм регулировки фар в этой системе намного дороже, и проще заменить датчик. Кроме того, в работе этой системы часто задействованы датчики ABS, которые определяют реальную скорость автомобиля. Если один из таких датчиков откажет, система тоже перестанет работать должным образом.

Если ремонт простейших электрогидравлических корректоров на ВАЗе иногда можно было выполнить с помощью изоленты, то для диагностики современной динамической системы автокорректора часто не обойтись без сканера. Тем не менее, если вы хотите попробовать отремонтировать систему самостоятельно, можно использовать мультиметр. С его помощью можно проверить сигналы с датчиков положения кузова и проводку от них до ЭБУ. Такая несложная диагностика может помочь определить причину поломки.

Конечно, трудно представить владельца нового BMW, который лежит под машиной с тестером. Но в наше время ремонт может быть настолько дорогим, что даже состоятельный человек может предпочесть попробовать устранить неисправность самостоятельно.